Top.Mail.Ru
Исследование
основных городских магистралей микромобильности
О ЧЁМ ЭТО ИССЛЕДОВАНИЕ?
Электросамокаты Whoosh — это новый вид транспорта. Горожане пересаживаются на них для решения рутинных транспортных задач: поехать по делам, до работы или домой.
Мы проанализировали популярность маршрутов и выявили «самокатные магистрали» — направления, где создание велосипедной инфраструктуры позволит в разы повысить безопасность и комфорт передвижения для всех участников. Создание велосипедных магистралей — одна из ключевых задач развития транспортной системы здорового города.

Ниже представлена интерактивная карта с предлагаемыми велодорожками для 8 городов-миллионников.

Мы публикуем агрегированные данные о поездках наших пользователей, чтобы каждый, кто интересуется урбанистикой или работает в сфере транспортного планирования, смог проанализировать их более детально.
Самокаты — транспорт
В 2021 году пользователи Whoosh совершили 26 млн поездок. Из них 85 % произошли по транспортному сценарию.
отличается от прогулочного тем, что трек поездки пролегает по одному из кратчайших путей из точки А в точку Б и не имеет самопересечений. При этом его длина в среднем не превышает 7 км. Выполнение поездки по транспортному сценарию означает, что электросамокат обеспечил целенаправленное перемещение пользователя от одной точки в городе к другой.
Транспортный сценарий
Рост доли поездок
по транспортному сценарию
2020 год
65.%
2021 год
85.%
В конце 2021 года издание «Трушеринг» провело опрос читателей о том, как они используют микромобильный транспорт и насколько наличие или отсутствие велоинфраструктуры влияет на их выбор в пользу СИМ.
В опросе приняли участие 847 человек, у 44 % которых есть личный автомобиль.
ответили положительно на вопрос, будут ли они чаще пользоваться СИМ, если в их городе или районе появится больше велодорожек.
Влияние
инфраструктуры на микромобильность
респондентов готовы хотя бы частично отказаться от автомобиля, если в их районе будет развитая микромобильная инфраструктура.
опрошенных указали недоступность среды как ключевую преграду в регулярном использовании микромобильного транспорта.
Велодорожки повышают безопасность
снижается риск травм
у велосипедистов при движении по велополосе.
на 34 %
Предлагаемая велоинфраструктура
Первая очередь
Третья очередь
Вторая очередь
Количество поездок через ячейку в месяц
Предлагаемая к постройке велоинфраструктура
40 000
8 000
100
3 000
Cуществующая инфраструктура
20 000
Миллионы поездок горожан за сезон 2021 показали, где чаще всего проезжает двухколесный транспорт. Мы создали тепловые карты поездок — чем чаще в ячейке проезжал самокат, тем ярче её цвет.

Так нам удалось выявить основные магистрали, где активно ездят на самокатах, велосипедах и других средствах микромобильности. На основе этих данных мы предположили, где следует создать велоинфраструктуру: велополосы или велодорожки.

Предлагая места, где велодорожки могли бы быть востребованы, мы использовали данные о перемещении электросамокатов Whoosh за август 2021 года, а также данные о расположении точек интереса.

Оценили структуру города, и благодаря данным выявили три типа улиц по интенсивности движения. Наиболее востребованными, как это и следовало ожидать, оказались городские магистрали, менее — межрайонные и внутрирайонные.

Мы предлагаем провести работу над созданием связной сети велодорог в 3 этапа.

Каждый последующий этап всё сильнее связывает уже существующую инфраструктуру воедино.
Методология
При реализации этого этапа велодорожки начнут образовывать протяжённые кольцевые маршруты. Город получит дополнительные удобные веломаршруты, которые усилят связность велосети.
1 этап
мы рекомендуем построить велодорожки на тех улицах, где уже сформировалось движение на самокатах и велосипедах. Обычно это центральные улицы города и протяжённые проспекты. При реализации этого этапа город будет иметь каркас велоинфраструктуры. Комфорт и безопасность передвижения значительно возрастут и СИМ станут привычным транспортом.
Создание ядра велоинфраструктуры
2 этап
Продолжение существующей сети в максимальное количество жилых районов
3 этап
Создание обширной сети велодорожек внутри районов и организация альтернативных связей между ними
После реализации третьего этапа велосипед и самокат станут привычным и безопасным средством передвижения в любой точке города.
Эксперты
Алексей Радченко
урбанист, руководитель проектов
в сфере ИТ и транспорта, создатель «Карты ДТП»
Аркадий Гершман
урбанист, автор блога «Город для людей»
Тысячи людей открыли для себя средства микромобильности и стали их использовать ежедневно. Городам важно приспосабливаться к этому, строить востребованную инфраструктуру для СИМ, в первую очередь велодорожки и понижения (плавный спуск бордюра на пересечении тротуаров с проезжей частью).

Теперь можно это делать, опираясь на данные по поездкам пользователей. У города, сервисов проката и исследователей есть уникальные данные по числу, продолжительности поездок и их особенностям, что было крайне сложно собрать ранее. Теперь вместо голословных оценок, которыми оперировали в проектах, у нас есть возможность смотреть на реальные цифры. Это прорыв в обосновании инфраструктуры.

Анализ собранных массивов в различных разрезах делает маршруты и места строительства логичными, связными и востребованными. Больше никаких «пустых» дорожек.

Я уверен: появление такого инструмента по анализу мобильности даст городам прекрасную возможность стать удобнее, комфортнее и безопаснее для всех.
Многие города России до сих пор идут по пути автомобилецентризма: для частного автомобиля строят дороги, развязки, парковки, делая пешеходов и велосипедистов людьми второго сорта. Велоинфраструктуру развивают по остаточному принципу, а точнее, не развивают вообще: есть 5–7 городов, где что-то предпринимают в этой области, и всё. А город с развитой сетью велодорог у нас и вовсе один — это Альметьевск.

Велоинфраструктура делает город человечнее и эффективнее, создавая для горожан возможность не стоять в пробках и вести более здоровый образ жизни.

Из быстрых мер можно вспомнить успокоение трафика и создание велополос. Это может потянуть любой город с точки зрения бюджета и организации. И то, что может сделать движение пользователей СИМ более безопасным и освободит тротуары буквально за один год.

А дальше уже шаг за шагом создавать полноценную велосеть с обособленными велодорогами на скоростных улицах, расширять велополосы на спокойных улицах, создавать велозоны и так далее.

Имея данные, планировать удобнее — они позволяют более объективно смотреть на город и убирают многие заблуждения.
Лёля Жвирблис
руководитель группы исследований mos.ru Департамента информационных технологий города Москвы
Такие данные сами по себе помогают увидеть спрос на конкретные локации в городе и сделать их более доступными уже сейчас без огромных бюджетов и проектирования новой инфраструктуры. Можно сделать плавнее понижения бордюров, проанализировать безопасность этих участков и простыми временными проектными решениями — разметкой, вазонами, — делать улицы более безопасными для самокатчиков, пешеходов, автомобилистов.

При сочетании же с данными точек начала и конца поездки можно находить оптимальные пути для поездок на самокатах и проектировать городскую велоинфраструктуру. Сейчас люди едут там, где удобно и безопасно, но может быть они едут не самым коротким путём. Обогащая текущие данные локацией начала и конца поездки, можно будет спроектировать популярную сеть велоинфраструктуры, которая больше всего нужна горожанам, и приоритизировать работы над ней — начиная от большего спроса и меньшей безопасности пути.
(c) При цитировании данных исследования Whoosh