О ЧЁМ ЭТО ИССЛЕДОВАНИЕ?
Электросамокаты Whoosh — это новый вид транспорта. Горожане пересаживаются на них для решения рутинных транспортных задач: поехать по делам, до работы или домой.
Мы проанализировали популярность маршрутов и выявили «самокатные магистрали» — направления, где создание велосипедной инфраструктуры позволит в разы повысить безопасность и комфорт передвижения для всех участников. Создание велосипедных магистралей — одна из ключевых задач развития транспортной системы здорового города.
Ниже представлена интерактивная карта с предлагаемыми велодорожками для 8 городов-миллионников.
Мы публикуем агрегированные данные о поездках наших пользователей, чтобы каждый, кто интересуется урбанистикой или работает в сфере транспортного планирования, смог проанализировать их более детально.
Ниже представлена интерактивная карта с предлагаемыми велодорожками для 8 городов-миллионников.
Мы публикуем агрегированные данные о поездках наших пользователей, чтобы каждый, кто интересуется урбанистикой или работает в сфере транспортного планирования, смог проанализировать их более детально.
Самокаты — транспорт
В 2021 году пользователи Whoosh совершили 26 млн поездок. Из них 85 % произошли по транспортному сценарию.
85.%
2021 год
65.%
2020 год
Рост доли поездок
по транспортному сценарию
по транспортному сценарию
Транспортный сценарий
отличается от прогулочного тем, что трек поездки пролегает по одному из кратчайших путей из точки А в точку Б и не имеет самопересечений. При этом его длина в среднем не превышает 7 км. Выполнение поездки по транспортному сценарию означает, что электросамокат обеспечил целенаправленное перемещение пользователя от одной точки в городе к другой.
В конце 2021 года издание «Трушеринг» провело опрос читателей о том, как они используют микромобильный транспорт и насколько наличие или отсутствие велоинфраструктуры влияет на их выбор в пользу СИМ.
В опросе приняли участие 847 человек, у 44 % которых есть личный автомобиль.
В опросе приняли участие 847 человек, у 44 % которых есть личный автомобиль.
Влияние
инфраструктуры на микромобильность
инфраструктуры на микромобильность
опрошенных указали недоступность среды как ключевую преграду в регулярном использовании микромобильного транспорта.
ответили положительно на вопрос, будут ли они чаще пользоваться СИМ, если в их городе или районе появится больше велодорожек.
респондентов готовы хотя бы частично отказаться от автомобиля, если в их районе будет развитая микромобильная инфраструктура.
на 34 %
снижается риск травм
у велосипедистов при движении по велополосе.
у велосипедистов при движении по велополосе.
Велодорожки повышают безопасность
Предлагаемая велоинфраструктура
Количество поездок через ячейку в месяц
Предлагаемая к постройке велоинфраструктура
100
3 000
8 000
40 000
Cуществующая инфраструктура
20 000
Первая очередь
Третья очередь
Вторая очередь
Миллионы поездок горожан за сезон 2021 показали, где чаще всего проезжает двухколесный транспорт. Мы создали тепловые карты поездок — чем чаще в ячейке проезжал самокат, тем ярче её цвет.
Так нам удалось выявить основные магистрали, где активно ездят на самокатах, велосипедах и других средствах микромобильности. На основе этих данных мы предположили, где следует создать велоинфраструктуру: велополосы или велодорожки.
Предлагая места, где велодорожки могли бы быть востребованы, мы использовали данные о перемещении электросамокатов Whoosh за август 2021 года, а также данные о расположении точек интереса.
Оценили структуру города, и благодаря данным выявили три типа улиц по интенсивности движения. Наиболее востребованными, как это и следовало ожидать, оказались городские магистрали, менее — межрайонные и внутрирайонные.
Мы предлагаем провести работу над созданием связной сети велодорог в 3 этапа.
Каждый последующий этап всё сильнее связывает уже существующую инфраструктуру воедино.
Так нам удалось выявить основные магистрали, где активно ездят на самокатах, велосипедах и других средствах микромобильности. На основе этих данных мы предположили, где следует создать велоинфраструктуру: велополосы или велодорожки.
Предлагая места, где велодорожки могли бы быть востребованы, мы использовали данные о перемещении электросамокатов Whoosh за август 2021 года, а также данные о расположении точек интереса.
Оценили структуру города, и благодаря данным выявили три типа улиц по интенсивности движения. Наиболее востребованными, как это и следовало ожидать, оказались городские магистрали, менее — межрайонные и внутрирайонные.
Мы предлагаем провести работу над созданием связной сети велодорог в 3 этапа.
Каждый последующий этап всё сильнее связывает уже существующую инфраструктуру воедино.
Методология
Создание ядра велоинфраструктуры
мы рекомендуем построить велодорожки на тех улицах, где уже сформировалось движение на самокатах и велосипедах. Обычно это центральные улицы города и протяжённые проспекты. При реализации этого этапа город будет иметь каркас велоинфраструктуры. Комфорт и безопасность передвижения значительно возрастут и СИМ станут привычным транспортом.
1 этап
Продолжение существующей сети в максимальное количество жилых районов
При реализации этого этапа велодорожки начнут образовывать протяжённые кольцевые маршруты. Город получит дополнительные удобные веломаршруты, которые усилят связность велосети.
2 этап
Создание обширной сети велодорожек внутри районов и организация альтернативных связей между ними
3 этап
После реализации третьего этапа велосипед и самокат станут привычным и безопасным средством передвижения в любой точке города.
Эксперты
Алексей Радченко
урбанист, руководитель проектов
в сфере ИТ и транспорта, создатель «Карты ДТП»
урбанист, руководитель проектов
в сфере ИТ и транспорта, создатель «Карты ДТП»
Аркадий Гершман
урбанист, автор блога «Город для людей»
урбанист, автор блога «Город для людей»
Тысячи людей открыли для себя средства микромобильности и стали их использовать ежедневно. Городам важно приспосабливаться к этому, строить востребованную инфраструктуру для СИМ, в первую очередь велодорожки и понижения (плавный спуск бордюра на пересечении тротуаров с проезжей частью).
Теперь можно это делать, опираясь на данные по поездкам пользователей. У города, сервисов проката и исследователей есть уникальные данные по числу, продолжительности поездок и их особенностям, что было крайне сложно собрать ранее. Теперь вместо голословных оценок, которыми оперировали в проектах, у нас есть возможность смотреть на реальные цифры. Это прорыв в обосновании инфраструктуры.
Анализ собранных массивов в различных разрезах делает маршруты и места строительства логичными, связными и востребованными. Больше никаких «пустых» дорожек.
Я уверен: появление такого инструмента по анализу мобильности даст городам прекрасную возможность стать удобнее, комфортнее и безопаснее для всех.
Теперь можно это делать, опираясь на данные по поездкам пользователей. У города, сервисов проката и исследователей есть уникальные данные по числу, продолжительности поездок и их особенностям, что было крайне сложно собрать ранее. Теперь вместо голословных оценок, которыми оперировали в проектах, у нас есть возможность смотреть на реальные цифры. Это прорыв в обосновании инфраструктуры.
Анализ собранных массивов в различных разрезах делает маршруты и места строительства логичными, связными и востребованными. Больше никаких «пустых» дорожек.
Я уверен: появление такого инструмента по анализу мобильности даст городам прекрасную возможность стать удобнее, комфортнее и безопаснее для всех.
Многие города России до сих пор идут по пути автомобилецентризма: для частного автомобиля строят дороги, развязки, парковки, делая пешеходов и велосипедистов людьми второго сорта. Велоинфраструктуру развивают по остаточному принципу, а точнее, не развивают вообще: есть 5–7 городов, где что-то предпринимают в этой области, и всё. А город с развитой сетью велодорог у нас и вовсе один — это Альметьевск.
Велоинфраструктура делает город человечнее и эффективнее, создавая для горожан возможность не стоять в пробках и вести более здоровый образ жизни.
Из быстрых мер можно вспомнить успокоение трафика и создание велополос. Это может потянуть любой город с точки зрения бюджета и организации. И то, что может сделать движение пользователей СИМ более безопасным и освободит тротуары буквально за один год.
А дальше уже шаг за шагом создавать полноценную велосеть с обособленными велодорогами на скоростных улицах, расширять велополосы на спокойных улицах, создавать велозоны и так далее.
Имея данные, планировать удобнее — они позволяют более объективно смотреть на город и убирают многие заблуждения.
Велоинфраструктура делает город человечнее и эффективнее, создавая для горожан возможность не стоять в пробках и вести более здоровый образ жизни.
Из быстрых мер можно вспомнить успокоение трафика и создание велополос. Это может потянуть любой город с точки зрения бюджета и организации. И то, что может сделать движение пользователей СИМ более безопасным и освободит тротуары буквально за один год.
А дальше уже шаг за шагом создавать полноценную велосеть с обособленными велодорогами на скоростных улицах, расширять велополосы на спокойных улицах, создавать велозоны и так далее.
Имея данные, планировать удобнее — они позволяют более объективно смотреть на город и убирают многие заблуждения.
Лёля Жвирблис
руководитель группы исследований mos.ru Департамента информационных технологий города Москвы
руководитель группы исследований mos.ru Департамента информационных технологий города Москвы
Такие данные сами по себе помогают увидеть спрос на конкретные локации в городе и сделать их более доступными уже сейчас без огромных бюджетов и проектирования новой инфраструктуры. Можно сделать плавнее понижения бордюров, проанализировать безопасность этих участков и простыми временными проектными решениями — разметкой, вазонами, — делать улицы более безопасными для самокатчиков, пешеходов, автомобилистов.
При сочетании же с данными точек начала и конца поездки можно находить оптимальные пути для поездок на самокатах и проектировать городскую велоинфраструктуру. Сейчас люди едут там, где удобно и безопасно, но может быть они едут не самым коротким путём. Обогащая текущие данные локацией начала и конца поездки, можно будет спроектировать популярную сеть велоинфраструктуры, которая больше всего нужна горожанам, и приоритизировать работы над ней — начиная от большего спроса и меньшей безопасности пути.
При сочетании же с данными точек начала и конца поездки можно находить оптимальные пути для поездок на самокатах и проектировать городскую велоинфраструктуру. Сейчас люди едут там, где удобно и безопасно, но может быть они едут не самым коротким путём. Обогащая текущие данные локацией начала и конца поездки, можно будет спроектировать популярную сеть велоинфраструктуры, которая больше всего нужна горожанам, и приоритизировать работы над ней — начиная от большего спроса и меньшей безопасности пути.
(c) При цитировании данных исследования Whoosh